Górnośląskie Koleje Wąskotorowe Oberschlesischen Schmalspurbahnen Upper Silesian Narrow Gauge Railways

Website (C) 1997-2007 Jakub Halor

I. Trudne początki i czasy pruskiej prosperity 
II. Okres międzywojennego podziału
III. Złote lata powojenne
IV. Koniec epoki PKP    

V. Historia linii Gliwice-Racibórz 

I. Czasy pruskie

    Historia kolei wąskotorowych na Górnym Śląsku sięga przełomu XVIII i XIX wieku, kiedy to w regionie powstały pierwsze koleje konne. Brak było wówczas norm precyzujących prześwity torowe i parametry taboru. 
    Pierwszy parowóz zbudowano na kontynencie europejskim w berlińskiej Eisengiesserei (1816) specjalnie dla państwowej huty w Królewskiej Hucie (dziś zlikwidowana już Huta Kościuszko, Chorzów). Tam służył jako stacjonarna maszyna, gdyż nie nadawał się do stałej eksploatacji na torach kolei konnej . W latach dwudziestych i trzydziestych XIX wieku wąskotorowe koleje konne o rozstawie szyn 785mm istniały już w rejonie dzisiejszych Mysłowic. Służyły one do transportu rud żelaza i węgla kamiennego z kopalń do hut. Istniejąca do dziś na terenie Huty "Jedność" w Siemianowicach (d. Huta "Laura") wąskotorówka ma jeszcze inny prześwit 630mm pamietający początki XIX wieku.
   Budowa publicznej kolei wąskotorowej na Górnym Śląsku została podjęta wg projektu firmy "Bracia Oppenfeld" z Wrocławia przez słynne Towarzystwo Kolei Górnośląskiej (właściciela pierwszej na ziemiach polskich kolei normalnotorowej Wrocław-Opole-Gliwice-Mysłowice) na podstawie koncesji otrzymanej 24 marca 1851 roku. Kolej ta miała być przeznaczona do przewozu ładunków pomiędzy dynamicznie rozwijającymi się zakładami przemysłowymi oraz dowozu produktów do kolei normalnotorowej. W praktyce jednak górnośląska kolej wąskotorowa nabrała charakteru samodzielnego i łączyła bezpośrednio nadawcę i odbiorcę ładunku, zaś jej funkcja kolei dojazdowej do normalnotorowej była znikoma.
     Pierwsze odcinki o rozstawie szyn ustalonym na 30 cali pruskich (po dzisiejszy dzień znane jako 785 mm) oddano do użytku już w 1851 roku w rejonie Maciejkowic (tę szerokość toru stosowano już wcześniej w wielu zakładach przemysłowych Górnego Śląska). W latach 1854-1857 zakończono budowę dwóch linii głównych: z Tarnowskich Gór przez Repty, Karb, Bobrek, Orzegów, Chebzie, Nowy Bytom do Wirka (dziś dzielnice Rudy Śl.) oraz Karb-Bytom-Rozbark-Maciejkowice-Siemianowice-Bogucice-Zawodzie-Janów z odgałęzieniem w Szopienicach do Roździenia (dziś dzielnice Katowic). W tym samym okresie połączono Rozbark z Chebziem przez Orzegów. Długość linii wynosiła w 1857 roku 113 km. W latach 1855 i 1856 rozpoczęły służbę pierwsze na ziemiach polskich i jedne z pierwszych na kontynencie wąskotorowe parowozy (10 sztuk). Miały one silnik bliźniaczy na parę nasyconą, układ osi 1'B1' i pochodziły z austriackiej fabryki Gunther'a w Wiener Neustadt (fabryki niemieckie podówczas nie miały jeszcze doświadczenia w budowie taboru wąskotorowego). Na liniach bocznych nadal używano trakcji konnej. W 1860 prawa do przewozu towarów wydzierżawił żydowski przedsiębiorca Rudolf Pringsheim, który parowozy sprzedał i zastąpił końmi, by na powrót wprowadzić trakcję parową dopiero w 1872 roku, gdy konie nie mogły już podołać zwiększającym się obciążeniom. Początkowo zakupiono tendrzaki dwuosiowe Kraussa i Hagansa (17 sztuk w latach 1872-75), a potem cięższe, trzyosiowe T31 i T31.1 (1875-1900, łącznie 51 sztuk). W latach siedemdziesiątych XIX stulecia powstała nowa linia z Karbiu do Biskupic (zakłady Borsiga).
    Pomiędzy 1884 a 1904 rokiem Górnośląskie Koleje Wąskotorowe były stopniowo nacjonalizowane, przechodząc pod zarząd KPEV (Zarząd Królewskich Kolei Pruskich)  jako pierwsza kolej wąskotorowa na terenie ówczesnego państwa niemieckiego. Przynosząca ogromne zyski górnośląska kolej wąskotorowa doczekała się w osobie państwa majętnego i prężnego gospodarza, a kolejne lata przyniosły spore, od dawna potrzebne inwestycje. W roku 1898 zbudowano istniejące do dziś zakłady naprawcze w Rozbarku, największe na całej sieci wąskotorowej. W końcu XIX wieku (1895-98) oddano do użytku kolejne ważne linie Makoszowy-Maciejów-Gliwice-Huta Gliwice, Biskupice-Zabrze Pn.-Kopalnia Concordia, Dąbrowa-Nowy Karb-Maria, Zabrze Płn.-Maciejów. Na przełomie wieków (1898) rosnąca masa pociągów spowodowała konieczność zakupu silniejszych lokomotyw cztero- i pięcioosiowych serii T36 (Hartmann) i T37 (Orenstein&Koeppel). Pod koniec 1901 roku tabor kolejowy GKW składał się z 51 lokomotyw i 3693 wagonów towarowych. Długość linii wynosiła 169km, z czego 104km wyposażone były w linie telegraficzne i telefoniczne. Dalsze 203 km stanowiły prywatne bocznice wewnątrzzakładowe, stanowiące nieraz potężnie rozbudowane systemy wąskotorowe o rozstawie szyn identycznym z koleją publiczną, służące nie tylko do transportu technologicznego oraz ładunków w kierunku kolei publicznej, ale i do pracowniczej komunikacji międzyzakładowej i podmiejskiej. Rozwiązanie umowy dzierżawnej z Pringsheimem w 1904 i scalenie zarządzania pod państwową administracją pruską dało znakomite rezultaty. Do 1919 roku tabor rozrósł się do 73 parowozów i ponad 6000 wagonów. W 1915 pojawiły się pierwsze parowozy na parę przegrzaną T38, a w 1919 pięcioosiowe ciężkie tendrzaki T39, które cechowała już ostateczna, legendarna sylwetka "górnośląskiego tendrzaka". Przewozy na górnośląskich kolejach wąskotorowych w połowie drugiej dekady XX wieku sięgały niemal 5 milionów ton, co było porównywalne z przewozami niejednej normalnotorowej dyrekcji o niewspółniernie większym obszarze działania.
    Na przełomie XIX i XX wieku towarzystwo eksploatujące tramwaje górnośląskie zbudowało linię wąskotorową Gliwice-Rudy-Racibórz o rozstawie szyn 785mm, co pozwoliło na połączenie jej zarówno z siecią tramwajową Gliwic, jak i siecią publicznych kolei. 

Wielkość przewozów na GKW w wybranych latach ilustruje tabela:

II. Okres międzywojenny

    Po 1922 roku GKW zostały rozdzielone na polską i niemiecką część, polskiej stronie przyznano 2/3 ogólnej ich długości i podobną część taboru.  Po stronie niemieckiej został centralny punkt kolei-Bytom i zakłady w Rozbarku, po polskiej północna, wschodnia i południowa część systemu oddzielone granicą. W latach 1925-1930 w Polsce zbudowano nowe połączenia omijające terytorium niemieckie i kilka nowych szlaków (Huta Zygmunt-Pole Pn. 1925, Brzeziny-Szarlej 1926, Sucha Góra-Buchacz 1927, Buchacz-Wapiennik 1928, Huta Kunegunda-Kopalnia Wujek 1929, Kopalnia Rozalia-Kopalnia Jowisz 1930, w tym ostatnim wypadku sieć GKW wyszła - jeden jedyny raz w historii - poza granice dawnego zaboru pruskiego), w 1929 roku zakupiono po raz pierwszy krajowe parowozy - były to chrzanowskie Tw29 (6 sztuk). Po niemieckiej stronie sieci wąskotorowej w tym czasie prawie nie rozbudowywano. Zmiany te wpłynęły na ograniczenie liczby przewozów w porównaniu z pierwszymi dekadami XX wieku.

Stan posiadania i praca przewozowa na Górnośląskich kolejach wąskotorowych w 1931 roku:

    Światowy kryzys lat trzydziestych spowodował redukcje personelu. Rozsądnie, czyli odwrotnie niż obecnie, w pierwszym rzędzie likwidowano niepotrzebne stanowiska administracji zachowując ważne dla utrzymania poziomu pracy przewozowej stanowiska robotnicze.
    Zajęcie Śląska przez Niemcy w 1939 roku ponownie zintegrowało system. Dokonano znacznej modernizacji warsztatów w Rozbarku, a stacja Maciejkowice po rozbudowie i wyposażeniu w dwie piętrowe nastawnie oraz wielką lokomotywownię wachlarzową (rozebraną niedawno, w 1992 roku) stała się w 1942 największą stacją na całej sieci wąskotorowej.

Wnętrze nastawni w Maciejkowicach. Foto: K.Soida

III. Historia powojenna

    W styczniu 1945 wojska radzieckie zajęły Górny Śląsk. Niemcy wycofując się wysadzili kilka wiaduktów, zdemontowali znaczną część urządzeń z zakładów i lokomotywowni. Radzieccy żołnierze spowodowali nawet większe szkody - bez powodu podpalili wiele budynków stacyjnych, rozebrali i wywieźli ponad 20km torów. Wyeksploatowany tabor stanowiło 51 parowozów i ponad 6000 wagonów, z których tylko połowa nadawała się do eksploatacji. Powołany w 1945 Wydział Kolei Wąskotorowych PKP rozpoczął eksploatację na nadających się do eksploatacji trasach i odbudowę uszkodzonych połączeń.  Po przejęciu linii Gliwice-Rudy długość linii wynosiła w 1945 roku 211 km. Do 1950 roku odbudowany rozebrany wcześniej odcinek Rudy-Markowice Raciborskie. W ramach pomocy UNRRA GKW otrzymują 8 parowozów Pxu.  Pracę rozpoczęły nowe, ciężkie parowozy Tw47, potem Tw53 (10+10 sztuk) zbudowane w oparciu o przedwojenną dokumentację Tw29. W 1950 roku GKW osiągają największą w historii długość 233,5 km. Pomimo późniejszych likwidacji odcinków Brzeziny-Piekary Śl., Paulina-Katowice Wąsk. i Żyglin-Bibiela oraz zaniechania obsługi kopalń Jowisz i Andaluzja przewozy rosły, w okresie 1952-1960 przekraczając 5,8 mln ton rocznie każdego roku. GKW bardzo dobrze spełniały swoją rolę, przewożąc przede wszystkim towary masowe, w pierwszym rzędzie węgiel. Rok 1955 to największe w historii GKW przewozy (6022113 ton towarów i 1789935 osób, wtenczas odpowiednio 47,2% i 5,2% w skali kraju na ...1,6% ogólnej ówczesnej sieci wąskich torów PKP). W 1956 powołano Zarząd Kolei Dojazdowych w Bytomiu, będący do niedawna instytucją zwierzchnią dla GKW.
   Do połowy lat 60-tych koleje wąskotorowe były instytucją dochodową i rozwojową. Od połowy lat 60-tych zaznaczył się powolny regres kolei wąskotorowych spowodowany brakiem inwestycji i rozbudową bocznic normalnotorowych oraz sieci drogowej. Częściowo ustąpił on na początku lat 70-tych, kiedy kryzys paliwowy uświadomił ekonomiczne zalety tej gałęzi transportu. Na przełomie lat 60/70 wprowadzane zostają pierwsze ciężkie lokomotywy spalinowe Lxd2 (25 sztuk) - wypierając coraz bardziej wyeksploatowane parowozy. Ostatnie z nich, Tw53 służyły do połowy lat 80-tych. Wielki kryzys lat 80-tych nie oszczędził wąskotorówek. Upadek centralnie sterowanej gospodarki, wyczerpujące się zasoby kopalń i coraz większa niemoc w zarządzaniu państwowym przedsiębiorstwem PKP powodują pęd ku likwidacji kolei lokalnych bez względu na perspektywy rozwoju i możliwości restrukturyzacji. Tym niemniej, do początku lat 90-tych GKW stanowiły jednolity, gęsty system połączeń wiążący huty, kopalnie, elektrownie i inne zakłady przemysłowe na terenie wyznaczonym mniej więcej przez trójkąt Racibórz-Tarnowskie Góry Miasteczko Śl.-Katowice Szopienice (czyli cały Górnośląski Okręg Przemysłowy).
   W latach osiemdziesiątych poczyniono szereg działań modernizujących te historyczne koleje - powszechnie zastosowano sygnalizację świetlną na większych stacjach, a przede wszystkim zakupiono zmodernizowane węglarki Wddxhp wyposażone w bardzo skuteczny hamulec zespolony. Dzięki temu zwiększyło się znacznie bezpieczeństwo prowadzenia pociągów - skrócono kilkukrotnie drogę hamowania składów, zmniejszyło się też zatrudnienie (wycofanie obsady hamulcowych). Wprowadzono powszechnie komunikacje radiową wyposażając lokomotywy i stanowiska zarządzania ruchu w radiostacje. Część lokomotyw serii Lxd2 otrzymała w ramach modernizacji mocniejsze silniki (505KM) pozwalające na bezproblemowe prowadzenie składów o masie 400 ton z prędkością do 40km/h  nawet na trudnych odcinkach (ciasne zakręty, wzniesienia).

Wielkość przewozów i stan zatrudnienia na GKW w wybranych latach ilustruje tabela:

IV.  Koniec XX wieku

    Lata 90-te to w Polsce okres najpoważniejszego w historii Europy kryzysu kolei państwowej. Nieudolnie restrukturyzowane przedsiębiorstwa państwowe przestają funkcjonować w ramach rodzącej się gospodarki kapitalistycznej. Upadek kopalń i hut powoduje wypowiadanie umów bocznicowych. Nieraz tragiczną sytuację pogarsza korupcja i zła wola urzędników PKP - kolej wymawia umowy bocznicowe bez logicznych przesłanek takiego działania. W wyniku tejże destrukcji rację bytu przestaje mieć szereg linii, które znikają w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych.
   Fundamentalne dla GKW linie kolejowe wraz z taborem zgromadzonym na dużych stacjach zostają oddane firmom handlującym złomem (Rozbark-Piekary-Buchacz-Sucha Góra z odgałęzieniem do Radzionkowa i Nakła Śl., Pole Pn.-Huta Zygmunt-Ruda Wsch., Ruda Wsch.-Makoszowy-Maciejów, Karb-Chebzie-Ruda Wsch., Ruda Wsch.-Zgoda i wiele innych. Na liniach, których eksploatację zawieszono grasują nie tylko małe bandy złodziei, ale całe wyposażone w ciężki sprzęt gangi  systematycznie demontując całe torowiska, a następnie wybierając nawet tłuczeń. Kolej, policja i mieszkańcy, na których oczach dokonuje się kradzieży przypatrują się temu bezsilnie. Najbardziej zuchwałych kradzieży dokonano na terenie Siemianowic, Katowic, Zabrza, Gliwic i linii gliwicko-raciborskiej. Dla przykładu, Od Szopienic po Siemianowice w latach 1997-1998 złodzieje nie niepokojeni skradli 10 kilometrów toru szlakowego przebiegającego również pomiędzy gęsto zaludnionymi osiedlami mieszkaniowymi. Podobna sytuacja ma miejsce w Gliwicach, gdzie rozkradziono w tych latach w całości szlaki Gliwice Śródmieście-Gliwice Wąsk. i Gliwice Wąsk.-Gliwice Trynek (wpisane w rejestr zabytków). Zadziwiający jest fakt zniknięcia wszystkich torów stacyjnych i dewastacja zabudowań stacji Gliwice Trynek leżącej bepośrednio przy ogromnym osiedlu mieszkaniowym, i to niedługo po wizycie papieża Jana Pawła II na pobliskim lotnisku. Pikanterii sprawie nadaje fakt, że owa stacja - jak i cała linia gliwicko-rudzka - jest pod ochroną konserwatora zabytków.  
    W wyniku działalności złodziei skradzione zostało w latach 1995-2000 ponad 100km torów szlakowych i bocznych, a wiele budynków stacyjnych i pomocniczych zostało splądrowanych lub zrównanych z ziemią przez grasujące bandy i zubożałych mieszkańców. Ujęto wielu sprawców. Prokuratura wypuszczała ich na wolność, motywując swe decyzje niską szkodliwością społeczną karalnych czynów
    Na koniec roku 1999 długość eksploatacyjna linii GKW to już zaledwie 40 kilometrów. Przewozy węgla odbywają się na relacjach z KWK Siemianowice (do 1999), KWK Centrum i KWK Rozbark do Elektrowni Chorzów. Na wszelkich innych relacjach masowe przewozy zostały przejęte przez  bardzo groźny dla środowiska i droższy od kolei wąskotorowej transport samochodowy.
    Pozytywny aspekt lat dziewięćdziesiątych, to rozkładowe pociągi turystyczne regularnie kursujące w okresie wakacyjnym na przepięknej trasie z Bytomia do Miasteczka Śląskiego, przebiegającej przez piękne tereny - Dąbrowę Miejską, obok rezerwatu bukowego "Seget", zabytkowej kopalni w Reptach, Skansenu maszyn parowych w Tarnowskich Górach i Zalewu Chechło. Od 1993 roku w okresie wakacyjnym turystyczny pociąg z "letnimi" wagonami zbudowanymi w Warsztatach Naprawczych na podwoziach weglarek przewozi codziennie na linii Bytom-Miasteczko Śl.  pasażerów, w większości chcących spędzić upalny dzień na plażowaniu nad zalewem. Z roku na rok coraz więcej pasażerów korzysta w okresie letnim z "Bytomki", której regularna trasa od 1999 roku rozpoczyna się w Siemianowicach. W 2000 roku na GKW sprowadzono wagon motorowy MBd1-125 pochodzący z nieczynnej kolei hrubieszowskiej. Poddany został on w warsztatach w Rozbarku przebudowie na prześwit 785mm, zmieniono w związku z tym oznaczenie na MBd1-281.

   W maju 2001 roku z inicjatywy Fundacji Wieku Pary po raz ostatni pojechały wąskotorowe pociągi zaopatrujące Elektrownię Chorzów w węgiel z bytomskich kopalń. Zakończenie eksploatacji starego bloku i budowa nowej elektrowni przez amerykańskiego inwestora, który nie był zainteresowany utrzymaniem dostaw paliwa koleją wąskotorową spowodowało zawieszenie przewozów towarowych. Równocześnie rozpoczął się proces likwidacji kolei wąskotorowych w całej Polsce w oparciu o ustawę o restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, otwierając możliwość nieodpłatnego przejęcia ich majątku przez władze samorządowe.

  W 2002 roku miasta Bytom, Tarnowskie Góry, Miasteczko Śląskie, Siemianowice, Chorzów podjęły inicjatywę przejęcia od PKP linii wąskotorowych w użytkowanie i utrzymania ruchu GKW jako kolei historycznej o charakterze turystycznym. Trzy pierwsze miasta podpisały umowę z operatorem kolei turystycznej  (Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych) którego wolontariusze przeszli chrzest bojowy i wielkim nakładem pracy zdołali uzupełnić szlak zniszczony przez złodziei, wznawiając ruch pociągów turystycznych. W roku 2002 miasta Siemianowice i Chorzów nie przyjęły oferty Stowarzyszenia na obsługę relacji z Chorzowa i Siemianowic. Bezpośrednim efektem zaprzestania ruchu na linii Bytom-Siemianowice w sezonie letnim 2002 i całkowitego braku nadzoru nad infrastrukturą ze strony Dyrekcji Kolei Dojazdowych stały się zmasowane kradzieże, w wyniku których od jesieni 2002 do wiosny 2003 szlak ten został praktycznie rozebrany, a zabytkowe budynki i nastawnie stacji Maciejkowice - rozszabrowane.  Wczesną wiosną 2003 prezydent Siemianowic zadeklarował wolę odbudowy szlaku, jednak pasywna postawa miasta Chorzowa nie pozwalała na podjęcie działań w tym kierunku. W maju 2003 roku na zlecenie Dyrekcji Kolei Dojazdowych PKP w likwidacji torowiska od granicy Bytomia w kierunku wschodnim, które nie padły jeszcze łupem złodziei (włączając w to stację Maciejkowice), zostały zezłomowane.

    Czynny nieprzerwanie od niemal 160 lat szlak kolei wąskotorowej Bytom - Miasteczko Śląskie jest jedną z największych atrakcji Szlaku Zabytków Techniki w województwie śląskim, a miasta Bytom, Tarnowskie Góry, Miasteczko Śląskie zaangażowały się w jego promocję i bieżące utrzymanie. W czerwcu 2013 roku oddano do eksploatacji 3 nowe wiadukty kolei wąskotorowej pomiędzy Karbiem i Szombierkami, przystosowane również do ruchu pieszego i rowerowego.

V. Odcinek Gliwice-Racibórz

    W odróżnieniu od typowo przemysłowych linii wąskotorowych na terenie dużych miast górnośląskich linia Gliwice-Racibórz miała charakter typowej kolei dojazdowej, z dość intensywnym ruchem pasażerskim i towarowym. W 1899 roku oddano do eksploatacji odcinek Gliwice Trynek-Rudy. Połączony był on bezpośrednio z siecią górnośląskich tramwajów miejskich (do końca lat 40-tych tramwaje górnośląskie były wąskotorowe) i zarządzany przez tramwajową spółkę Oberschlesische Dampfstrassenbahn. Linia była przedłużana i w 1903 dotarła do Raciborza, a w 1906 roku uzyskała połączenie z siecią państwowych Górnośląskich Kolei Wąskotorowych i gliwickimi tramwajami miejskimi. Początkowo używano lokomotyw parowych typu tramwajowego wycofanych z linii tramwajowych po ich elektryfikacji, które nie nadawały się do ruchu towarowego. W 1904 roku zakupiono znacznie mocniejsze parowozy Borsiga o układzie osi C1', które przetrwały dwie wojny i jako seria Txb2 służyły do 1956 roku. W 1919 zakupiono u Borsiga parowóz Tx6 (układ osi D), a w roku 1925 2 sztuki parowozów T40 firmy AEG - najsilniejszych lokomotyw w historii GKW. Ponadto na linii od lat 20-tych pracował też elektrowóz (zelektryfikowany odcinek Huta Gliwice-Trynek-Kopalnia Gliwice) i spalinowe wagony motorowe (docierające torami tramwajowymi aż do głównego dworca w Gliwicach). Po II Wojnie Światowej na linii pracowały także czteroosiowe amerykańskie parowozy z tendrem serii Pxu, a następnie polskie Px48. Po wyeksploatowaniu ostatniego wagonu motorowego w roku 1960 obsługa ruchu pasażerskiego na tej linii stawała się coraz mniej ekonomiczna - po parowozach przejęły ją duże spalinowe lokomotywy Lxd2 - niezawodne, lecz wymagające dwuosobowej obsługi. Mimo wielokrotnych zabiegań Wydziału Kolei Dojazdowych w Bytomiu nigdy nie wprowadzono na Śląsku do eksploatacji nowoczesnych i popularnych w innych częściach kraju wagonów motorowych MBxd2, które mogłyby znacznie poprawić rentowność tej relacji.
    Ostatnią inwestycją na GKW było połączenie stacji Gliwice Trynek bezpośrednio z centrum Gliwic w 1990 poprzez łącznicę obok stacji Gliwice Wąsk. Nowy przystanek Gliwice Śródmieście położony tuż przy Politechnice i 200 m od głównego dworca funkcjonował w latach 1990-1991. Niestety, ruch zawieszono wkrótce po jego wybudowaniu, a towarzyszyła temu klasyczna dla wielu zamknięć linii kolejowych w latach 90-tych atmosfera cichego skandalu (zmiana rozkładu na "wygaszający popyt". Urzędnicy PKP skazali tę linię na likwidację "uprzejmie informując" odbiorców bocznicowych, aby poszukali sobie nowych przewoźników, gdyż kolei nie opłaca się dowozić im ładunków.
    Z inicjatywy Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Katowicach objęto linię Gliwice Śródmieście - Rudy - Markowice ochroną zabytkową, ratując tym samym (na papierze) od fizycznej likwidacji. Gmina Kuźnia Raciborska przejęław 1994 roku zabytkową stację i lokomotywownię Rudy z niezbędnym do prowadzenia ruchu taborem (lokomotywa Lxd2-358 i 3 wagony osobowe Bxhpi), wydzierżawiając je firmie "Energoinwest". Administracją obiektów zajęło się Towarzystwo Miłośników Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej, nie wykorzystując jednak szansy uruchomienia ruchu pasażerskiego w czasie, gdy linia była jeszcze przejezdna (do 1995 roku). Do 1999 roku nieeksploatowany szlak został w wielu miejscach rozkradziony przez złodziei, jednakże równocześnie dzięki inicjatywom lokalnych samorządów, firm prywatnych i działaniom Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Katowicach pojawiła się szansa odbudowy i przywrócenia ruchu na linii. W połowie 2000 roku przejezdne były kilkukilometrowe odcinki pomiędzy stacją Rudy a stacjami Stanica i Paproć, a współgospodarzem rudzkiej stacji stało się Stowarzyszenie Miłośników Kolei z Katowic, które wykonało ogromną pracę przy renowacji taboru i oczyszczaniu torowisk, z własnych środków odnowiło także mały hotelik na terenie stacji. Na początku roku 2001 członkowie Stowarzyszenia zostali jednak bezceremonialnie wyrzuceni ze skansenu przez dzierżawcę terenu, a opiekę nad skansenem przejęło ponownie Towarzystwo Miłośników Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej. W listopadzie 2002 roku skansen sprzedał do Niemiec lokomotywę Lxd2-358 przekazaną w 1994 roku gminie przez PKP. Obecnie przeciwko prezesowi TMGKW toczą się postępowania karne, samo stowarzyszenie zaś zostało w 2005 wyrzucone ze skansenu przez władze gminy Kuźnia Raciborska. Opiekę nad skansenem Rudy przejęło Towarzystwo Służby Ochrony Zabytków Kolei.  TMGKW znalazło swoiste przytulisko za miedzą w gminie Stanica, gdzie niszczała kolekcja zabytkowych pojazdów przekazanych na rzecz TMGKW przez różne instytucje, w tym majątek gminy Racibórz.

    Od 1 stycznia 2009 r. zabytkowa stacja Rudy z przyległymi szlakami znajduje się w administracji Miejskiego Ośrodka Kultury, Sportu i Rekreacji w Kuźni Raciborskiej. Dzięki zaangażowaniu władz gminy pięknie położona stacja stała się jedną z największych atrakcji Szlaku Zabytków Techniki województwa śląskiego, prowadzony jest regularny ruch pociągów turystycznych trakcji parowej i spalinowej.

 
Jakub Halor, 1997-2013

Rozkładowy pociąg Gliwice Śródmieście-Rudy w roku 1991. Foto: A.Cichowicz

BIBLIOGRAFIA:

1. K.Soida "Koleje Wąskotorowe na Górnym Śląsku" t. I, Katowice 1997

2."Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego", praca zbiorowa pod red. K.Soidy, Katowice 1997