|
TEKST ARCHIWALNY,
AKTUALIZACJA 1998-1999.
KONCEPCJA WYKORZYSTANIA
INFRASTRUKTURY SIECI
GÓRNOŚLĄSKICH KOLEI WĄSKOTOROWYCH
JAKO ELEMENTU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO GOP I ROW PO ROKU 2000
I.
Wąskotorowa średnica Gliwice Śródmieście-Zabrze Północ-Bytom-Siemianowice-Katowice
Bogucice-Katowice Rondo jako linia szybkiej kolei miejskiej
II. Przewozy towarowe
na GKW
III. Pociągi
turystyczne na GKW
I.
Wąskotorowa średnica Gliwice Śródmieście-Zabrze Północ-Bytom-Siemianowice-Katowice
Bogucice-Katowice Uniwersytet jako linia szybkiej kolei miejskiej
Usytuowanie linii w planie terenu i jej
lokalizacja względem centrów Gliwic, Bytomia i Katowic, dużych
osiedli mieszkaniowych tychże miast oraz Zabrza i Siemianowic, ośrodków
akademickich (Politechnika Śląska - Gliwice, Akademia Ekonomiczna, Uniwersytet
Śląski-Katowice) i szkół, a także istniejących
punktów komunikacyjnych (dworce PKP, przystanki autobusowe i tramwajowe) i
nowych kompleksów handlowych (M1-Zabrze, Plejada-Bytom, Roździeń-Katowice) jest podstawą
wykorzystania jej w projekcie jako linii szybkiej kolei miejskiej (SKM) przy założeniu
odpowiedniej częstotliwości ruchu i rytmiczności połączeń. Projekt zakłada:
-
20-25 przystanków na liczącej 38 kilometrów
linii I (Katowice-Siemianowice-Bytom-Zabrze Pn.-Gliwice), położonych
w odstępach od 700 do 2000 metrów
-
Możliwość budowy odgałęzienia
w kierunku północnym - port lotniczy Pyrzowice (z Siemianowic przez
Grodziec lub z Maciejkowic przez Brzeziny Śl.) oraz wykorzystania czynnego
odgałęzienia Bytom - Tarnowskie Góry - Miasteczko Śl.
-
Komplementarność względem istniejących ciągów
autobusowej, tramwajowej i kolejowej komunikacji publicznej - czyli uzupełnienie istniejącej sieci połączeń, a nie konkurowanie z nimi
-
Prędkość maksymalna pociągów określona na 60-80 km/h w
zależności od możliwych do osiągnięcia parametrów szlaku i taboru
-
Prędkość handlowa pociągów wynosząca ok. 30 km/h, co
daje czas przejazdu całej linii rzędu 70 minut i dwukrotne, a nawet
trzykrotne skrócenie czasu jazdy w wielu relacjach pośrednich w porównaniu z
dzisiejszym transportem autobusowym (np Politechnika Śląska-Bytom,
Siemianowice-Akademia Ekonomiczna, Siemianowice-Politechnika Śląska,
Plejada Bytom-Bytom PKP, Gliwice-Sośnica, Katowice-Osiedle Kukuczki i
inne)
-
Częstotliwość ruchu - w zależności od okreslonych potrzeb,
rytmiczność połączeń (takt np. co 15, 20, 20, 60 minut)
-
Tabor - tradycyjne wagony spalinowe (autobusy
szynowe) zabierające jednorazowo 80 pasażerów z możliwością
ciągnięcia wagonów doczepnych zabierających 80 pasażerów
każdy, lub nowoczesne zespoły spalinowe (ew. spalinowo-elektryczne)
łączone w pociągi o dowolnej pojemności, przystosowane do przewozu osób
niepełnosprawnych, wózków i rowerów, o korzystniejszych parametrach
techniczno-eksploatacyjnych. Idealną opcją są tu trójczłonowe, wypróbowane
w wielu krajach zespoły spalinowo-elektryczne GTW 2/6 firmy Stadler dostępne
w wersji wąskotorowej i normalnotorowej, mające budowę modułową, niską
podłogę, znakomite parametry dynamiczne i szybkościowe przy niskich
kosztach eksploatacji. Charakterystyka trakcyjna tych pojazdów umożliwia
bezproblemowe pokonywanie występujących na sieci ciasnych łuków i
stromych podjazdów - są one wypróbowane nawet w ekstremalnych warunkach
kolei górskich.
-
Prześwit torowy: 785 mm lub
1435 mm. Pierwsza opcja oznacza o 50% niższe koszty budowy szlaku i możliwość
wykorzystania tanich wąskotorowych wagonów spalinowych klasy MBxd2, a także
wykorzystania istniejących odcinków sieci wąskotorowej. Druga opcja
powoduje konieczność więksszej ingerencji w istniejący plan linii, ale
umożliwia osiągnięcie większych szybkości taboru i w perspektywie
integrację z istniejącą siecią tramwajową i normalnotorową.
Powstanie pasażerskiej trasy średnicowej
zaowocowałoby w praktyce skróceniem o połowę czasu przejazdu pasażerów w
wielu relacjach planowanej I linii (Katowice-Bogucice-Siemianowice-Maciejkowice-Bytom-Zabrze
Pn-Sosnica-Gliwice) w stosunku do
obecnej komunikacji autobusowej. Wyjątkowo korzystne
położenie przystanków względem Politechniki Śląskiej
w Gliwicach oraz Uniwersytetu Śląskiego i Akademii Ekonomicznej w Katowicach ułatwi
dojazd do ośrodków akademickich z północnych miast i osiedli aglomeracji górnośląskiej. Zakładane
wybudowanie końcowego przystanku Katowice Rondo lub wplecenie w rejonie Ronda w
układ linii tramwajowych (wjazd w kierunku Rynku) tworzy nieistniejące dziś
szybkie skomunikowanie pomiędzy centrum Katowic a Bogucicami.
Najważniejszym działaniem koniecznym dla realizacji
wszelkich projektów dla GKW jest inicjatywa samorządów mająca na celu cofnięcie
decyzji o likwidacji odcinka Bytom Nowy Karb-Gliwice Wąsk. podjętej w październiku
1998 roku przez Zarząd PKP, która definitywnie rozcina powiązanie pomiędzy
zachodnią a centralną częścią górnośląskiego systemu wąskotorowego i
likwiduje możliwość wykorzystania go jako średnicy komunikacyjnej.
Konieczne jest także zabezpieczenie pozostawionej nawierzchni częściowo
zdewastowanych szlaków: Nowy Karb-Zabrze Pn.-Gliwice Śródmieście, Kopalnia
Siemianowice-Katowice Wschodnie. Następnie będzie można wykonać kapitalny
remont tych odcinków i dostosowanie do potrzeb zwiększonej szybkości.
Najciekawszym elementem projektu jest budowa szlaku Katowice
Wschodnie-Katowice Rondo w śladzie zlikwidowanej kilka lat temu bocznicy wąskotorowej
KWK Katowice, co umożliwia lokalizację przystanku przy katowickim Rondzie od strony ul.
Roździeńskiego, a nawet bezpośrednie włączenie kolejki w sieć tramwajową
w obrębie modernizowanego węzła drogowego, który zastąpi Rondo.
Warto dodać, że powyższe inwestycje nie wymagają ani
przeprowadzania dodatkowych prac ziemnych, ani pozyskiwania nowych terenów pod
ciągi transportowe - przeciwnie, przywrócona zostanie właściwa funkcja ciągom
transportowym zdewastowanym przez kradzieże i niewykorzystywanym obecnie, a
niski koszt odbudowy stanowiący zaledwie ok. 5-10% kosztu inwestycji drogowej na podobną skalę jest istotnym atutem projektu.
Wydzielenie sieci górnośląskich kolei wąskotorowych z PKP i
przekształcenie w oddzielny podmiot gospodarczy jest warunkiem koniecznym dla
dalszych rozważań nad projektem.
Proponowana linia kolei miejskiej na tle d. sieci wąskotorowej
Fragment roboczego projektu sieci szybkich kolei
miejskich GOP zawierający linię wąskotorową W1-W2
II. Przewozy
towarowe na GKW
Klientami bocznicowymi GKW są obecnie
Elektrownia Chorzów oraz kopalnie ZG Rozalia (Siemianowice), Centrum oraz
Rozbark (Bytom). Utrzymanie ich jest ważnym elementem utrzymania rentowności
systemu, ale konieczne jest pozyskanie tych, których utraconow przeszlości -
np. Elektrownia Miechowice, Gliwice. Dzięki rozbudowanym układom torowym stacji Bytom Karb Wąsk.,
Maciejkowice, Bytków i Chorzów Wąsk. pozwalającym na obsługę setek pociągów
w ciągu doby prowadzenie równocześnie intensywnego ruchu pasażerskiego i
towarowego na odcinku Kopalnia Siemianowice-Bytom Karb Wąsk. leży w granicach
możliwości systemu (obecnie wykorzystane jest nie więcej niż 10% jego możliwości
transportowych).
Istnieją pełne warunki techniczne, aby w dużym stopniu
przerzucić obciążenie systemu drogowego północnej części GOP ciężkim
transportem samochodowym (Bytom, Radzionków, Tarnowskie Góry) na transport
kolejowy, w tym wąskotorowy. W Miasteczku Śląskim (przy drodze nr 908 kier.
Częstochowa) oraz w Strzybnicy (przy drodze nr 43 kier. Poznań) powinny zostać
odtworzone istniejące do niedawna składnice węgla, gdzie transportem wąskotorowym
przerzucano by węgiel z kopalń Bytomskiej Spółki Węglowej, a tam odbierany
byłby transportem samochodowym przez odbiorców z północnej Polski. Skróciłoby
to ich czas przejazdu i wyeliminowałoby znaczną część pojazdów ciężarowych
w złym przeważnie stanie technicznym z centrum Bytomia. Korzyści z takiej składnicy
odnieśliby zarówno odbiorcy węgla, jak i systemy drogowe Bytomia, Tarnowskich
Gór i Radzionkowa. Niestety, w 1992 zlikwidowano istniejący stosunkowo
nowoczesny terminal przeładunkowy przy d. stacji Huta Miasteczko który mógł
znakomicie nadawać się do tego celu (dzienny przeładunek nawet kilku tysięcy
ton z samowyładowczych węglarek na stojący poniżej tabor drogowy)
Aktualne deklaracje składnic węgla w Gliwicach oraz
Pilchowicach, a w przyszłości także innych miejscowościach na linii Gliwice
Trynek-Racibórz Markowice wskazują na stałą możliwość uruchomienia
szlakiem Bytom Karb Wąsk.- Gliwice Wąsk. (tutaj ponownie podkreślić należy
konieczność cofnięcia decyzji o likwidacji tego odcinka, tak ważnego
obecnie, gdy składnice węgla w Gliwicach i Pilchowicach deklarują odbiór
masy towarowej koleją wąskotorową) pociągu zaopatrującego te składnice w węgiel
z kopalń bytomskich. Na odtworzenie bocznicy czeka Elektrownia Miechowice, która
mogłaby byc klientem strategicznym - z pobliskiej KWK Centrum otrzymywać mogłaby
węgiel wąskim torem na bieżąco. Możliwy byby wtedy także transport drewna, materiałów
budowlanych i innych ładunków z linii Racibórz-Gliwice do centralnej części GOP.
Kolej wąskotorową można ponownie korzystnie użyć do
masowych przewozów kamienia wydobywanego z kopalń do zasypywania zapadlisk.
Niestety istniejące warunki techniczne po nieprzemyslanych likwidacjach
znacznej części sieci wąskotorowej wymagały by kosztownej odbudowy szlaków,
tym jednak rozpatrzenie odpowiedniego biznes planu przez zarząd kolei byłoby
potrzebne. Oczywiste są
korzyści gospodarcze dla regionu – przeniesienie możliwie dużej masy
towarowej z dróg górnośląskich na transport kolejowy jest koniecznością
chwili. Argument redukcji zanieczyszczenia środowiska i kosztów społecznych
transportu drogowego trafia w chwili obecnej nie tylko do ekologów, a należy pamiętać iż w
warunkach górnośląskich jeden pociąg wąskotorowy generuje mniejsze koszty
społeczne od jednego samochodu ciężarowego, przewożąc kilkunasto- lub
kilkudziesięciokrotnie większy ładunek.
III. Pociągi
turystyczne na GKW
Od kilku lat uruchamiane są planowe pociągi
turystyczne (trzy-cztery pary pociągów dziennie w sezonie letnim) z Bytomia i
Siemianowic do
Miasteczka Śl. Wykorzystano walory krajoznawcze tej linii i znakomite jej położenie
względem zalewu Nakło-Chechło, d. wyrobisk dolomitowych, Dąbrowy Miejskiej oraz skansenu górniczego – zabytkowej
Kopalni i muzeum maszyn parowych w Reptach Śl., dając możliwość dotarcia w
te miejsca mieszkańcom Bytomia, Tarnowskich Gór oraz turystom preferującym tę
formę transportu. Od sezonu 1999 relację wydłużono z przystanku Siemianowice
Richter przez Maciejkowice i Bytom do Miasteczka Śl. W roku 1998 uruchomiono
około 50 pociągów turystycznych czarterowych przeważnie w relacjach Chorzów
Wąsk.-Miasteczko Śl. i Siemianowice – Miasteczko Śl. Zapotrzebowanie
na takie pociągi w tym roku jest znacznie większe i przewiduje się co
najmniej 50% dynamikę wzrostu przewozów.
Najatrakcyjniejsza turystycznie linia z Bytomia poprzez
Gliwice Trynek do Rud i dalej do Raciborza - podstawa rozwoju turystyki na
ziemi rybnickiej powinna zostać odbudowana, w dni wolne od pracy i w sezonie
wakacyjnym pozwalając na uruchamianie rentownych pociągów turystycznych w
relacjach nie tylko Gliwice Trynek-Rudy-Racibórz Markowice, ale także
rozpoczynających się w Bytomiu, czy Katowicach. Rozbudowana baza hotelowa Rud
i okolic Zalewu Rybnickiego w połączeniu z atrakcyjnością turystyczną Parku
Krajobrazowego Cysterskie Kompozycje Rud Wielkich jest dodatkowym atutem i
kolejną przesłanką dla wznowienia ruchu tej, najpiękniejszej na Górnym Śląsku
linii kolejowej w stulecie jej istnienia. Wprowadzenie kolejnej relacji
turystycznej dałoby możliwość wielokrotnego rozszerzenia oferty pociągów
turystycznych i stworzenia z GKW podstawy dla turystyki regionalnej. Oczywiście
uruchomienie szlaku Gliwice Śródmieście-Bytom Karb Wąsk. otworzyłoby także
możliwości turystyki w kierunku północno-wschodnim dla mieszkańców
zachodniej części aglomeracji, dla których interesujące byłyby atrakcje
linii bytomsko-tarnogórskiej i np. enklawa przyrody w centrum GOP-u –
rezerwat Żabie Doły i Dolina Górnika w Chorzowie-Maciejkowicach.
Zainteresowanie mieszkańców Katowic tą formą turystyki
jest dodatkową przesłanką do odbudowy linii Siemianowice-Katowice
Wschodnie-Katowice Rondo będącej częścią wspomnianej już średnicy dla
ruchu pasażerskiego i zwiększyłoby rynek potencjalnych pasażerów kolei wąskotorowej
o kilkaset tysięcy osób.
Atrakcyjność turystyczną GKW podniosłyby dodatkowo czynne
parowozy, ważne jest więc pozyskanie maszyn, które w historii pracowały na
GKW i odbudowa ich do stanu czynnego. Rocznice 150 lat Górnośląskich
Kolei Wąskotorowych i 150 lat wąskotorowych kolei parowych w
Polsce przypadać będą na lata 2001-2005. Do tego czasu koniecznie należy
odbudować do stanu czynnego przynajmniej jeden z zachowanych parowozów serii
Tw53 "Górny Śląsk". Bardzo ważne jest także pozyskanie lżejszego
parowozu do pociągów turystycznych, serii Pxu lub Px48.
Jakub Halor
Fundacja Wieku Pary
1998-1999
  |
