Lokomotiven, Wagen

Górnośląskie Koleje Wąskotorowe Oberschlesischen Schmalspurbahnen Upper Silesian Narrow Gauge Railways

Website (C) 1997-2007 Jakub Halor

 


PAGE UNDER CONSTRUCTION

Steam locomotives

Diesel rolling stock

Freightcars

Coaches

Technical data

 

LOKOMOTYWY PAROWE

1B1n2t.jpg (56990 bytes) 1'B1'n2t, Gunther (Wiener-Neustadt)
W latach 1855-1856 na GKW sprowadzono pierwsze 10 parowozów do prowadzenia pociągów na głównych liniach przy zachowaniu trakcji konnej na bocznych szlakach. Były to pierwsze w środkowej Europie parowozy wąskotorowe. Po wydzierżawieniu GKW Pringsheim'owi parowozy te zostały sprzedane i na kilka lat zapanowała znowu trakcja konna. Foto: Archiwum
Krauss Bn2t.jpg (75894 bytes) Bn2t, Krauss, Hagans
Trakcja konna nie była w stanie sprostać stale wzrastającym potokom towarów i po kilku latach Pringsheim zmuszony został do zakupienia nowych parowozów. Dwuosiowe maszyny z roku 1872 miały już zadaszoną kabinę, w sumie na GKW trafiło ich 17. Foto: Archiwum
Cn2t-nr32-(p. T31).jpg (61328 bytes) T31, Krauss, Hagans
Tendrzaki dwuosiowe miały moc dziesiątek koni, ale wzrastająca masa pociągów wynagała mocniejszych maszyn. Od 1875 roku Pringsheim kupował dla GKW parowozy o trzech osiach napędnych w firmach Krauss i Hagans.  Charakterystyczny dla konstrukcji z drugiej połowy ubiegłego wieku był rozrząd mimośrodowy Allana-Tricka. W sumie zakupiono 22 sztuki tych maszyn. Nieliczne z nich trafiły na stan PKP w latach 20-tych. Foto: Archiwum.
Cn2t-nr61-(p. T31.1).jpg (207583 bytes) T31.1, Krauss
W ostatnich dekadach XIX wieku ilostan parowozów górnośląskich uzupełniły wzmocnione tendrzaki Kraussa (30 lokomotyw).  Foto: Archiwum.
CB'n2t-nr8-(p. T36).jpg (51939 bytes) T36, Hagans
Maszyny trzyosiowe były zbyt słabe do prowadzenia coraz cięższych składów, tymczasem ciasne śląskie łuki o promieniu nawet 35 metrów i ograniczona skrajnia utrudniały budowę maszyny o wielu osiach wiązanych w sztywnej ostoi. Pierwsze pięcioosiowe tendrzaki z wózkiem napędowym systemu Hagansa okazały się jednak nieudane - przeniesienie napędu na tylne osie było nadmiernie awaryjne. Wszystkie 4 lokomotywy tego typu zostały po kilku latach eksploatacji sprzedane innym kolejom.  Foto: Archiwum.
Dn2t-nr10-(p. T37 Hartmann).jpg (58178 bytes)
T37-99401.jpg (88644 bytes)
T37, Hartmann, Orenstein&Koeppel, Hagans
Zwiększające się stale masy pociągów na górnośląskich kolejach wąskotorowych spowodowały szybkie zużycie przesilanych maszyn o trzech osiach napędnych i konieczność zamówienia znacznie mocniejszych lokomotyw. Na początku XX wieku Hartmann (u góry, 2 szt.) i O&K/Hagans (u dołu, 18+2 szt.) dostarczyły pierwsze udane maszyny spełniające założenia projektu - masa własna 32 tony, możliwość wpisania się w łuki o promieniu 35 m i prowadzenie składu o masie 200 ton w trudnych górnośląskich warunkach terenowych. Maszyny miały zewnętrzne ostoje z korbami Halla, skrajne drążone osie skrętne systemu Kliena-Lindnera, korbowód napędzał drugą (Hartmann) lub trzecią (Borsig) oś. Foto: Archiwum.
Txb2 z rolbokami.jpg (528777 bytes) C1', Borsig
Kolej Gliwice Trynek-Rudy wkrótce po swoim powstaniu zmuszona została do zakupu 6 mocnych, uniwersalnych parowozów, gdyz dwuosiowe lokomotywy wycofane z zelektryfikowanych linii tramwajowych nie nadawały się do prowadzenia pociągów na linii rudzkiej o trudnych profilach terenowych. Popularne "kaczki" przetrwały obie wojny i służyły na PKP do lat 60-tych jako seria Txb2. Dzięki osi tocznej parowozy te miały spokojny bieg, a osiągana w jeździe luzem prędkość przekraczała 50km/h. Foto: Archiwum.
T38-99420.jpg (72245 bytes) Tx9 (T38, Orenstein&Koeppel)
Wzmocniony w porównaniu z serią T37  pierwszy wąskotorowy tendrzak na parę przegrzaną posiadał szereg niekonwencjonalnych rozwiązań technicznych. Zewnętrzne drążone osie skrętne systemu Kliena-Lindnera, korbowód umieszczony wewnątrz wiązarów, oryginalny napęd rozrządu i silnie odchylone w górę cylindry - wszystko podporządkowano ograniczonej górnośląskiej skrajni, wąskim 35 metrowym łukom i rozwinięciu maksymalnej mocy przy możliwie małej długości parowozu. W latach 1915-1919 zakupiono 27 tych udanych maszyn. Foto: Archiwum.
T39-99435.jpg (58292 bytes) Tw9 (T39, T39A Orenstein&Koeppel)
W rok po zakończeniu I Wojny Światowej na górnośląską kolej przybyły pierwsze udane pięcioosiowe tendrzaki serii T39 (7 szt.).  Za kominem widoczny dzwon parowy firmy Latowski, kabina jest bardzo obszerna. Seria ta okazała się tak udana, że koleje niemieckie DRG zamówiły następne 6 maszyn o powiększonej z 820 do 850mm średnicy kół i zwiększonym z 8 do 9 ton nacisku osi. Zewnętrzne osie wiązane napędzały przekładnie zębate Luttermoellera. Rozwiązanie to, chociaz nie najprostsze technicznie sprawdziło się w praktyce i  koleje niemieckie zbudowały w późniejszych latach szereg maszyn normalnotorowych tego systemu dla linii górskich (serie BR82, BR84). Foto: Archiwum.
GKW Tw9 2489.jpg (120648 bytes) Tw9, Tw29 (T40, Schwartzkopf, Tw29, Chrzanów)
Warszawskie Ministerstwo Transportu zamówiło dla części GKW włączonej w 1922 do PKP  lokomotywy wzorowane na niemieckich T39. Polscy inżynierzy uznali, że wypróbowana przekładnia Luttermoellera będzie zbyt skomplikowana.  Wg pomysłu inż. Czeczotta parowozy otrzymały przesuwne osie II, IV i V (te ostatnie połączone dźwignią w swoisty wózek) i dodatkową szóstą ślepą oś mającą prowadzić wiązary w jednej płaszczyźnie - w praktyce rozwiązanie to okazalo się wadliwe i lokomotywy zrekonstruowano, zachowując przesuwność osi II i V. Te ostatnie tendrzaki górnośląskie wyprodukowane w Niemczech (fabryka Schwartzkopf) w ilości 5 sztuk po rekonstrukcji miały wszystkie cechy późniejszych, produkowanych wg niemieckiej dokumentacji maszyn z Chrzanowa. Kolejne 5 maszyn wyprodukowano w 1929 roku w Chrzanowie już bez szóstej ślepej osi. Na zdjęciu Tw9-2489, Foto: Archiwum CNTK
tw9.jpg (120320 bytes) Tw9 (T40, AEG) 

Dwie maszyny klasy T40 zbudowane w zakładach AEG dla kolei Gliwice Trynek-Racibórz były najpotężniejszymi lokomotywami wąskotorowymi Górnego Śląska., a potem powojennej sieci PKP. Pomimo rozwijanej mocy aż 450KM i masie przekraczającej 40 ton lokomotywy te były bardzo oszczędne w eksploatacji. Jedna z nich dotrwała aż do lat 70-tych.

Foto: archiwum

Tw47-2556.jpg (58263 bytes) Tw47
Budowane wg przedwojennej dokumentacji serii Tw29 od 1948 roku lokomotywy parowe serii Tw47 (10 sztuk) były ostatnimi górnośląskimi tendrzakami o nitowanej konstrukcji. Od maszyn przedwojennych odróżniały się zaokrąglonymi kołpakami piasecznicy. 40-tonowa lokomotywa miała moc 400KM i - jak poprzednie - parametry godne niejednego parowozu normalnotorowego - na poziomym torze mogła przeciągać składy o masie 1000 ton. Odchylenie potęznych cylindrów od poziomu bylo podyktowane potrzebą zachowania wąskiej skrajni. Tak jak Tw29, parowóz wpisuje się w łuki o promieniu zaledwie 35m dzięki III osi napędowej pozbawionej obrzeży i przesuwnym osiom II i V. Na zdjęciu Tw47-2556, Bytom Karb Wąsk. 1977, Foto: T.Suchorolski
GKW Tw53 2564.jpg (110317 bytes) Tw53
Lokomotywy parowe serii Tw53 różniły się od maszyn Tw47 w znacznej części spawaną konstrukcją i powiększoną skrzynią węglową. Były to ostatnie parowozy zbudowane dla GKW (10 sztuk) i szeregu górnośląskich zakładów wymagających tak silnych maszyn wąskotorowych (m.in. Huta Pokój, Huta Kościuszko, KWK Bielszowice-tu prześwit 1000mm). W regularnej służbie używano ich na liniach publicznych do 1985 roku, a identyczne maszyny zakupione przez zakładowe koleje wąskotorowe służyły do początku lat 90-tych.  Na zdjęciu Tw53-2564, Foto: Archiwum CNTK
pxu.jpg (138634 bytes)  

Pxu
Amerykańskie lokomotywy z dostaw UNRRA pojawiły się na linii Gliwice Trynek-Rudy-Markowice tuż po wojnie i przetrwały tu aż do końca lat 60-tych. Wystarczająco silne (220KM) i wyp[osażone w hamulec zespolony parowozy dobrze sprawdzały sie w ruchu pasażerskim i zastąpione zostały dopiero lokomotywami spalinowymi Lxd2. Na zdjęciu Pxu-2658, Rudy, 1962, Foto: H.Griebl

px48.jpg (107326 bytes)  

Px48
Maszyny popularnej w Polsce serii Px48 (3 sztuki) służyły w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych w ruchu pasażerskim na linii Gliwice Trynek-Rudy. Zbudowane dla GKW parowozy miały standardowe dla systemu 785mm zderzaki i urządzenia cięgłowe. Niewielka moc 180KM wykluczała ich zastosowanie w ruchu towarowym na linii o trudnych profilach (wzniesienia do 30 promili) i parowozy te po 1965 przeniesiono na inne koleje  Na zdjęciu Px48-2701, Rudy,1962, Foto: H.Griebl

 
LOKOMOTYWY I WAGONY SPALINOWE

Lxd2
Potężna rumuńska lokomotywa spalinowa z przekładnią hydrauliczną znakomicie sprawdziła się w trudnych warunkach górnośląskich i pod koniec lat sześćdziesiątych zaczęła wypierać mocarne parowozy serii Tw. Oryginalny turbodoładowany silnik na licencji Henschel o mocy 450KM w części lokomotyw podczas napraw głównych zastąpiono silniejszym Wola H-12 (505KM) mającym jednak niższą kulturę pracy. Lokomotywy te rozwijają prędkość 40km/h ze składami o masie 400 ton. Na zdjęciu Lxd2-352 - jedna z pierwszych lokomotyw tej serii wyprodukowana w 1967 roku - podobnie jak pozostałe lśni i pozostaje w doskonałej kondycji. W sumie zakupiono dla GKW 28 takich maszyn, w 1999 roku w MD Bytom Karb stacjonowało ich 16. Chorzów, 1999, Foto: J.Halor
lxd2plan.jpg (168131 bytes) Rysunek techniczny  lokomotywy Lxd2 na tor 785mm (numery 351-378)
Lyd1
Lokomotywy polskiej produkcji Lyd1 (oznaczenie fabryczne WLs150) na GKW są używane do dzisiaj do prac pomocniczych i manewrów, a nawet do pociągów specjalnych. Lyd1-308, Tarnowskie Góry,1999, Foto: J.Halor
MBd1-a.jpg (44493 bytes) MBd1
Wagon motorowy tej serii pojawił się na szlakach GKW w 2000 roku, 40 lat po wycofaniu ostatniego wagonu motorowego  z linii Gliwice-Rudy. Pojazd ten posiadał uprzednio numer MBd1-125 i stacjonował na kolei przeworskiej o prześwicie 750mm. Poddany generalnemu remontowi i przekuty na tor 785mm w Bytomiu-Rozbarku wagon otrzymał standardową dla GKW instalację radiową. Wagon wykorzystywany ma być np.  do obsługi pociągów turystycznych w dniach niskiej frekwencji (przy niepogodzie). Jaskrawe malowanie ma zapewne spowodować dobrą widoczność pojazdu przez kierowców samochodów odzwyczajających się od widoku pociągu. MBd1-281, Chorzów, 2000, Foto: J.Halor

WAGONY TOWAROWE
Wh, Bytom X 2000.jpg (199638 bytes) Wh 
Standardowa samowyładowcza węglarka dwuosiowa systemu Ziehla z pomostem hamulcowym. Masa własna 5 t, ładowność 8 t. Tysiące tych węglarek wyprodukowano w latach czterdziestych w Konstalu, produkcję ich kontynuowały warsztaty wąskotorowe w Rozbarku. Jeden z nielicznych ocalałych egzemplarz jest czynnym eksponatem na stacji Bytom, pozostałe trafiły na zlom w 1989 roku. 

Foto: J.Halor 2000, Bytom

 

Wh niskościenna.jpg (202543 bytes) Wh niskościenna
Węglarka dwuosiowa z pomostem hamulcowym. Masa własna 4,5 t, ładowność 8 t.

Foto: J.Halor 2000, Rudy

 

Nowy-36.jpg (231007 bytes) Wddxh
Standardowy, współczesny górnośląski wagon samowyładowczy Wddxh z hamulcem zespolonym i zadaszoną budką hamulcową. Masa własna 8,99 t, ładowność 17,85 t.

Foto: J.Halor 1998, Bytom Karb Wąsk.


WAGONY OSOBOWE
Nowy-31.jpg (239112 bytes) Asxh
Dawny wagon inspekcyjny GKW zwany "salonką" pochodzi z 1912 roku. Dzięki dwustopniowemu zawieszeniu i klasycznym wózkom ("łabędzia szyja") gwarantuje wysoki komfort jazdy pasażerom. Wagon o konstrukcji drewnianej ma zachowane częściowo oryginalne historyczne wyposażenie, wykafelkowaną toaletę z ceramicznymi misami i mosiężną armaturą.

Foto: J.Halor 1998

trynek@85.jpg (69632 bytes) Bxhpi
Do 1985 roku w ruchu pasażerskim na linii Gliwice Trynek-Rudy wykorzystywano wagony typu Bxhpi produkcji ZNTK Świdnica. Stacja Gliwice Trynek. Foto: K.Soida 1985

 

rudy@90.jpg (67499 bytes) Bxhpi
W 1985 roku do ruchu pasażerskiego na linii Gliwice Trynek-Rudy zakupiono 9 rumuńskich wagonów Bxhpi. Stacja Rudy. Foto: K.Soida 1990. Na fotografii widoczna duża liczba pasażerów, co jednak nie uchroniło linii od zawieszenia na niej ruchu w rok później - i to pomimo przedłużenia ruchu pociągów do stacji Gliwice Śródmieście!

 

 

DANE TECHNICZNE LOKOMOTYW (785mm)

 

PKP class name

seria na PKP

Prussian class name, Producer

seria KPEV, producent

First year of service

Pierwszy rok służby na GKW

wheel arrang.

Układ osi

Traction Trans-mission

Trakcja (steam-par.)

Power (HP)

Moc (KM)

Overall length (mm)

Długość ca.

Total weight (kg)

Masa całkowita

Tractive effort (kg)

Siła poc.

Max speed (km/h)

Prędkość dopuszczalna

-

Gunther

1855

2-4-2T

1'B1'n2t

steam

-

7150

31500

-

20

-

Krauss, Hagans

1872

0-4-0T

Bn2t

steam

-

-

-

-

20

-

T31 Krauss, Hagans

1875

0-6-0T

Cn2t

steam

-

-

-

-

25

-

T31.1, Krauss

1884-1896

0-6-0T

Cn2t

steam

100

-

17180

2350

25

-

T36, Hagans

1897

0-6-4-0T

CB'n2t

steam

-

7967

27200

-

20

-

T37, O&K

1904

0-8-0T

Dn2t

steam

200

6520

27900

6600

25

Txb2

Borsig

1904

0-6-2T

C1'n2t

steam

-

-

-

-

35

-

T38, O&K

1915

0-8-0T*

Dh2t

steam

200

7546

31590

7700

25

-

T39, O&K

1919

0-10-0T*

Eh2t

steam

250

9284

39950

10800

25

Tw9

T40, Schwartzkopf

1924

0-10-0T*

Eh2t

steam

400

8800

41400

10700

30

Tw9

T40, AEG

1925

0-10-0T*

Eh2t

steam

450

8890

41500

10900

30

Tw29

Chrzanów

1929

0-10-0T*

Eh2t

steam

400

8800

42000

10700

30

Tw47

Chrzanów

1947

0-10-0T*

Eh2t

steam

400

8800

41400

10700

30

Tw53

Chrzanów

1954

0-10-0T*

Eh2t

steam

400

8800

41400

10700

30

Pxu

Davenport

1945

0-8-0*

Dh2

steam

240

-

26800

4550

30

Px48

Chrzanów

1955

0-8-0*

Dh2

steam

180

12830

22000

3835

35

Lyd1

Chrzanów

1955

0-6-0

C

diesel mechanical

150

5482

18000

4150

40

Lxd2

FAUR

1967

0-4-4-0

B'B'

diesel hydraulic

450

10240

32000

10290

40

Lxd2**

FAUR

1980

0-4-4-0

B'B'

diesel hydraulic

505

10240

-

-

40

 

*superheated locomotives/lokomotywy na parę przegrzaną

**7 locomotives of Lxd2 class have been rebuilt with more powerful  Wola H-12 type engine

**7 lokomotyw serii Lxd2 zostało przebudowanych i wyposażonych w mocniejsze silniki Wola H-12

Poprzednia Menu Następna