|
| |
PAGE UNDER CONSTRUCTION
Steam
locomotives
Diesel
rolling stock Freightcars Coaches
Technical
data
|
LOKOMOTYWY
PAROWE
|
 |
1'B1'n2t, Gunther
(Wiener-Neustadt)
W latach 1855-1856 na GKW sprowadzono pierwsze 10 parowozów do prowadzenia
pociągów na głównych liniach przy zachowaniu trakcji konnej na
bocznych szlakach. Były to pierwsze w środkowej Europie parowozy wąskotorowe.
Po wydzierżawieniu GKW Pringsheim'owi parowozy te zostały sprzedane i na kilka lat
zapanowała znowu trakcja konna. Foto: Archiwum |
 |
Bn2t, Krauss, Hagans
Trakcja konna nie była w stanie sprostać stale wzrastającym potokom
towarów i po kilku latach Pringsheim zmuszony został do zakupienia
nowych parowozów. Dwuosiowe maszyny z roku 1872 miały już zadaszoną kabinę,
w sumie na GKW trafiło ich 17.
Foto: Archiwum |
 |
T31, Krauss, Hagans
Tendrzaki dwuosiowe miały moc dziesiątek koni, ale wzrastająca masa
pociągów wynagała mocniejszych maszyn. Od 1875 roku Pringsheim kupował dla GKW
parowozy o trzech
osiach napędnych w firmach Krauss i Hagans. Charakterystyczny dla
konstrukcji z drugiej połowy ubiegłego wieku był rozrząd mimośrodowy
Allana-Tricka. W sumie zakupiono 22 sztuki tych maszyn. Nieliczne z nich trafiły na stan PKP w latach
20-tych. Foto: Archiwum. |
 |
T31.1, Krauss
W ostatnich dekadach XIX wieku ilostan parowozów górnośląskich uzupełniły
wzmocnione tendrzaki Kraussa (30 lokomotyw). Foto: Archiwum. |
 |
T36, Hagans
Maszyny trzyosiowe były zbyt słabe do prowadzenia coraz cięższych składów,
tymczasem ciasne śląskie łuki o promieniu nawet 35 metrów i
ograniczona skrajnia utrudniały budowę maszyny o wielu osiach wiązanych
w sztywnej ostoi.
Pierwsze pięcioosiowe tendrzaki z wózkiem napędowym systemu Hagansa
okazały się jednak nieudane - przeniesienie napędu na tylne osie było
nadmiernie awaryjne. Wszystkie 4 lokomotywy tego typu zostały po kilku latach eksploatacji
sprzedane innym kolejom. Foto: Archiwum. |
 |
T37, Hartmann,
Orenstein&Koeppel, Hagans
Zwiększające się stale masy pociągów na górnośląskich kolejach wąskotorowych
spowodowały szybkie zużycie przesilanych maszyn o trzech osiach napędnych
i konieczność zamówienia znacznie mocniejszych lokomotyw. Na początku
XX wieku Hartmann (u góry, 2 szt.) i O&K/Hagans (u dołu, 18+2 szt.) dostarczyły pierwsze udane maszyny
spełniające założenia projektu - masa własna 32 tony, możliwość
wpisania się w łuki o promieniu 35 m i prowadzenie składu o masie 200
ton w trudnych górnośląskich warunkach terenowych. Maszyny miały zewnętrzne
ostoje z korbami Halla, skrajne drążone osie skrętne systemu Kliena-Lindnera, korbowód napędzał drugą
(Hartmann) lub trzecią (Borsig) oś. Foto: Archiwum. |
 |
C1', Borsig
Kolej Gliwice Trynek-Rudy wkrótce po swoim powstaniu zmuszona została do
zakupu 6 mocnych, uniwersalnych parowozów, gdyz dwuosiowe lokomotywy
wycofane z zelektryfikowanych linii tramwajowych nie nadawały się do
prowadzenia pociągów na linii rudzkiej o trudnych profilach terenowych.
Popularne "kaczki" przetrwały obie wojny i służyły na PKP do
lat 60-tych jako seria Txb2. Dzięki osi tocznej parowozy te miały
spokojny bieg, a osiągana w jeździe luzem prędkość przekraczała
50km/h. Foto: Archiwum. |
 |
Tx9 (T38,
Orenstein&Koeppel)
Wzmocniony w porównaniu z serią T37 pierwszy wąskotorowy tendrzak
na parę przegrzaną posiadał szereg niekonwencjonalnych rozwiązań
technicznych. Zewnętrzne drążone osie skrętne systemu Kliena-Lindnera,
korbowód umieszczony wewnątrz wiązarów, oryginalny napęd rozrządu i
silnie odchylone w górę cylindry - wszystko podporządkowano
ograniczonej górnośląskiej skrajni, wąskim 35 metrowym łukom i
rozwinięciu maksymalnej mocy przy możliwie małej długości parowozu. W
latach 1915-1919 zakupiono 27 tych udanych maszyn. Foto:
Archiwum. |
 |
Tw9 (T39,
T39A Orenstein&Koeppel)
W rok po zakończeniu I Wojny Światowej na górnośląską kolej przybyły
pierwsze udane pięcioosiowe tendrzaki serii T39 (7 szt.). Za kominem
widoczny dzwon parowy firmy Latowski, kabina jest bardzo obszerna. Seria
ta okazała się tak udana, że koleje niemieckie DRG zamówiły następne
6 maszyn o powiększonej z 820 do 850mm średnicy kół i zwiększonym z 8
do 9 ton nacisku osi. Zewnętrzne
osie wiązane napędzały przekładnie zębate Luttermoellera. Rozwiązanie
to, chociaz nie najprostsze technicznie sprawdziło się w praktyce
i koleje niemieckie zbudowały w późniejszych latach szereg maszyn
normalnotorowych tego systemu dla linii górskich (serie BR82, BR84). Foto:
Archiwum. |
 |
Tw9, Tw29
(T40, Schwartzkopf, Tw29, Chrzanów)
Warszawskie Ministerstwo Transportu zamówiło dla części GKW włączonej
w 1922 do PKP lokomotywy wzorowane na niemieckich T39. Polscy inżynierzy
uznali, że wypróbowana przekładnia Luttermoellera będzie zbyt
skomplikowana. Wg pomysłu inż. Czeczotta parowozy otrzymały
przesuwne osie II, IV i V (te ostatnie połączone dźwignią w swoisty wózek)
i dodatkową szóstą ślepą oś mającą prowadzić wiązary
w jednej płaszczyźnie - w praktyce rozwiązanie to okazalo się wadliwe i lokomotywy zrekonstruowano, zachowując przesuwność osi II i V.
Te ostatnie tendrzaki górnośląskie wyprodukowane w Niemczech (fabryka
Schwartzkopf) w ilości 5 sztuk po rekonstrukcji miały wszystkie cechy późniejszych, produkowanych wg
niemieckiej dokumentacji maszyn z Chrzanowa. Kolejne 5 maszyn
wyprodukowano w 1929 roku w Chrzanowie już bez szóstej ślepej osi. Na zdjęciu Tw9-2489, Foto: Archiwum CNTK
|
 |
Tw9 (T40, AEG)
Dwie
maszyny klasy T40 zbudowane w zakładach AEG dla kolei Gliwice
Trynek-Racibórz były najpotężniejszymi lokomotywami wąskotorowymi Górnego
Śląska., a potem powojennej sieci PKP. Pomimo rozwijanej mocy aż 450KM i masie przekraczającej 40 ton
lokomotywy te były bardzo oszczędne w eksploatacji. Jedna z nich dotrwała
aż do lat 70-tych.
Foto:
archiwum
|
 |
Tw47
Budowane wg przedwojennej dokumentacji serii Tw29 od 1948 roku lokomotywy parowe
serii Tw47 (10 sztuk) były ostatnimi górnośląskimi tendrzakami o nitowanej
konstrukcji. Od maszyn przedwojennych odróżniały się zaokrąglonymi kołpakami
piasecznicy. 40-tonowa lokomotywa miała moc 400KM i - jak poprzednie - parametry godne
niejednego parowozu normalnotorowego - na poziomym torze mogła przeciągać
składy o masie 1000 ton. Odchylenie potęznych cylindrów od poziomu bylo
podyktowane potrzebą zachowania wąskiej skrajni. Tak jak Tw29, parowóz wpisuje się w
łuki o promieniu zaledwie 35m dzięki III osi napędowej pozbawionej
obrzeży i przesuwnym osiom II i V. Na zdjęciu Tw47-2556, Bytom Karb Wąsk.
1977, Foto: T.Suchorolski |
 |
Tw53
Lokomotywy parowe serii Tw53 różniły się od maszyn Tw47 w znacznej części
spawaną konstrukcją i powiększoną skrzynią węglową. Były to ostatnie parowozy
zbudowane dla GKW (10 sztuk) i szeregu górnośląskich zakładów wymagających tak
silnych maszyn wąskotorowych (m.in. Huta Pokój, Huta Kościuszko, KWK
Bielszowice-tu prześwit 1000mm). W regularnej służbie używano ich na liniach
publicznych do 1985 roku, a identyczne maszyny zakupione przez zakładowe
koleje wąskotorowe służyły do początku lat 90-tych. Na zdjęciu
Tw53-2564, Foto: Archiwum CNTK |
 |
Pxu
Amerykańskie lokomotywy z dostaw UNRRA pojawiły się na linii Gliwice
Trynek-Rudy-Markowice tuż po wojnie i przetrwały tu aż do końca lat
60-tych. Wystarczająco silne (220KM) i wyp[osażone w hamulec zespolony
parowozy dobrze sprawdzały sie w ruchu pasażerskim i zastąpione zostały
dopiero lokomotywami spalinowymi Lxd2. Na zdjęciu Pxu-2658, Rudy, 1962,
Foto: H.Griebl |
 |
Px48
Maszyny popularnej w Polsce serii Px48 (3 sztuki) służyły w latach pięćdziesiątych
i sześćdziesiątych
w ruchu pasażerskim na linii Gliwice Trynek-Rudy. Zbudowane dla GKW
parowozy miały standardowe dla systemu 785mm zderzaki i urządzenia cięgłowe.
Niewielka moc 180KM wykluczała ich zastosowanie w ruchu towarowym na
linii o trudnych profilach (wzniesienia do 30 promili) i parowozy te po
1965 przeniesiono na inne koleje Na zdjęciu Px48-2701, Rudy,1962,
Foto: H.Griebl |
|
LOKOMOTYWY
I WAGONY SPALINOWE
|
 |
Lxd2
Potężna rumuńska lokomotywa spalinowa z przekładnią hydrauliczną
znakomicie sprawdziła się w trudnych warunkach górnośląskich i pod
koniec lat sześćdziesiątych zaczęła wypierać mocarne parowozy serii
Tw. Oryginalny turbodoładowany silnik na licencji Henschel o mocy 450KM w
części lokomotyw podczas napraw głównych zastąpiono silniejszym Wola H-12 (505KM) mającym
jednak niższą kulturę pracy. Lokomotywy te rozwijają prędkość
40km/h ze składami o masie 400 ton. Na zdjęciu Lxd2-352
- jedna z pierwszych lokomotyw tej serii wyprodukowana w 1967 roku -
podobnie jak pozostałe lśni i pozostaje w doskonałej kondycji. W sumie
zakupiono dla GKW 28 takich maszyn, w 1999 roku w MD Bytom Karb stacjonowało
ich 16. Chorzów, 1999, Foto: J.Halor |
 |
Rysunek techniczny lokomotywy Lxd2 na tor
785mm (numery 351-378) |
 |
Lyd1
Lokomotywy polskiej produkcji Lyd1 (oznaczenie fabryczne WLs150) na GKW są
używane do dzisiaj do prac pomocniczych i manewrów, a nawet do pociągów
specjalnych. Lyd1-308, Tarnowskie
Góry,1999, Foto: J.Halor |
 |
MBd1
Wagon motorowy tej serii pojawił się na szlakach GKW w 2000 roku, 40 lat
po wycofaniu ostatniego wagonu motorowego z linii Gliwice-Rudy.
Pojazd ten posiadał uprzednio numer MBd1-125 i stacjonował na kolei
przeworskiej o prześwicie 750mm. Poddany generalnemu remontowi i przekuty
na tor 785mm w Bytomiu-Rozbarku wagon otrzymał standardową dla GKW
instalację radiową. Wagon wykorzystywany ma być np. do obsługi
pociągów turystycznych w dniach niskiej frekwencji (przy niepogodzie).
Jaskrawe malowanie ma zapewne spowodować dobrą widoczność pojazdu przez
kierowców samochodów odzwyczajających się od widoku pociągu. MBd1-281, Chorzów, 2000, Foto: J.Halor |
WAGONY
TOWAROWE |
 |
Wh
Standardowa samowyładowcza węglarka dwuosiowa systemu Ziehla z pomostem
hamulcowym. Masa własna 5 t, ładowność 8 t. Tysiące tych węglarek
wyprodukowano w latach czterdziestych w Konstalu, produkcję ich
kontynuowały warsztaty wąskotorowe w Rozbarku. Jeden z nielicznych ocalałych
egzemplarz jest czynnym eksponatem na stacji Bytom, pozostałe trafiły na
zlom w 1989 roku. Foto: J.Halor
2000, Bytom
|
 |
Wh niskościenna
Węglarka dwuosiowa z pomostem hamulcowym. Masa własna 4,5 t, ładowność
8 t.
Foto: J.Halor 2000, Rudy
|
 |
Wddxh
Standardowy, współczesny górnośląski wagon samowyładowczy Wddxh z hamulcem
zespolonym i zadaszoną budką hamulcową. Masa własna 8,99 t, ładowność
17,85 t.
Foto: J.Halor 1998, Bytom Karb Wąsk.
|
WAGONY
OSOBOWE |
 |
Asxh
Dawny wagon inspekcyjny GKW zwany "salonką" pochodzi z 1912
roku. Dzięki dwustopniowemu zawieszeniu i klasycznym wózkom ("łabędzia
szyja") gwarantuje wysoki komfort jazdy pasażerom. Wagon o
konstrukcji drewnianej ma zachowane częściowo oryginalne historyczne wyposażenie, wykafelkowaną
toaletę z ceramicznymi misami i mosiężną armaturą.
Foto: J.Halor 1998
|
 |
Bxhpi
Do 1985 roku w ruchu pasażerskim na linii Gliwice Trynek-Rudy
wykorzystywano wagony typu Bxhpi produkcji ZNTK Świdnica. Stacja Gliwice
Trynek. Foto: K.Soida 1985
|
 |
Bxhpi
W 1985 roku do ruchu pasażerskiego na linii Gliwice Trynek-Rudy zakupiono
9 rumuńskich wagonów Bxhpi. Stacja Rudy. Foto: K.Soida 1990. Na
fotografii widoczna duża liczba pasażerów, co jednak nie uchroniło
linii od zawieszenia na niej ruchu w rok później - i to pomimo przedłużenia
ruchu pociągów do stacji Gliwice Śródmieście!
|
DANE TECHNICZNE LOKOMOTYW
(785mm)
|
PKP
class name
seria
na PKP
|
Prussian
class name, Producer
seria
KPEV, producent
|
First
year of service
Pierwszy
rok służby na GKW
|
wheel
arrang.
|
Układ
osi
|
Traction
Trans-mission
Trakcja
(steam-par.)
|
Power
(HP)
Moc
(KM)
|
Overall
length (mm)
Długość
ca.
|
Total
weight (kg)
Masa
całkowita
|
Tractive
effort (kg)
Siła
poc.
|
Max
speed (km/h)
Prędkość
dopuszczalna
|
|
-
|
Gunther
|
1855
|
2-4-2T
|
1'B1'n2t
|
steam
|
-
|
7150
|
31500
|
-
|
20
|
|
-
|
Krauss, Hagans
|
1872
|
0-4-0T
|
Bn2t
|
steam
|
-
|
-
|
-
|
-
|
20
|
|
-
|
T31 Krauss, Hagans
|
1875
|
0-6-0T
|
Cn2t
|
steam
|
-
|
-
|
-
|
-
|
25
|
|
-
|
T31.1, Krauss
|
1884-1896
|
0-6-0T
|
Cn2t
|
steam
|
100
|
-
|
17180
|
2350
|
25
|
|
-
|
T36, Hagans
|
1897
|
0-6-4-0T
|
CB'n2t
|
steam
|
-
|
7967
|
27200
|
-
|
20
|
|
-
|
T37, O&K
|
1904
|
0-8-0T
|
Dn2t
|
steam
|
200
|
6520
|
27900
|
6600
|
25
|
|
Txb2
|
Borsig
|
1904
|
0-6-2T
|
C1'n2t
|
steam
|
-
|
-
|
-
|
-
|
35
|
|
-
|
T38, O&K
|
1915
|
0-8-0T*
|
Dh2t
|
steam
|
200
|
7546
|
31590
|
7700
|
25
|
|
-
|
T39, O&K
|
1919
|
0-10-0T*
|
Eh2t
|
steam
|
250
|
9284
|
39950
|
10800
|
25
|
Tw9
|
T40,
Schwartzkopf
|
1924
|
0-10-0T*
|
Eh2t
|
steam
|
400
|
8800
|
41400
|
10700
|
30
|
|
Tw9
|
T40,
AEG
|
1925
|
0-10-0T*
|
Eh2t
|
steam
|
450
|
8890
|
41500
|
10900
|
30
|
|
Tw29
|
Chrzanów
|
1929
|
0-10-0T*
|
Eh2t
|
steam
|
400
|
8800
|
42000
|
10700
|
30
|
|
Tw47
|
Chrzanów
|
1947
|
0-10-0T*
|
Eh2t
|
steam
|
400
|
8800
|
41400
|
10700
|
30
|
|
Tw53
|
Chrzanów
|
1954
|
0-10-0T*
|
Eh2t
|
steam
|
400
|
8800
|
41400
|
10700
|
30
|
|
Pxu
|
Davenport
|
1945
|
0-8-0*
|
Dh2
|
steam
|
240
|
-
|
26800
|
4550
|
30
|
|
Px48
|
Chrzanów
|
1955
|
0-8-0*
|
Dh2
|
steam
|
180
|
12830
|
22000
|
3835
|
35
|
|
Lyd1
|
Chrzanów
|
1955
|
0-6-0
|
C
|
diesel
mechanical
|
150
|
5482
|
18000
|
4150
|
40
|
|
Lxd2
|
FAUR
|
1967
|
0-4-4-0
|
B'B'
|
diesel
hydraulic
|
450
|
10240
|
32000
|
10290
|
40
|
|
Lxd2**
|
FAUR
|
1980
|
0-4-4-0
|
B'B'
|
diesel
hydraulic
|
505
|
10240
|
-
|
-
|
40
|
*superheated locomotives/lokomotywy
na parę przegrzaną
**7 locomotives of Lxd2 class have been rebuilt
with more powerful Wola H-12 type engine
**7 lokomotyw serii Lxd2 zostało
przebudowanych i wyposażonych w mocniejsze silniki Wola H-12
  
|
