Website (C) 1997-2007 Jakub Halor
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| Die preussische Zeit Zwischen den Weltkriegen Nach 1945 Die Situation heute Die Strecke Gliwice-Raciborz (Gleiwitz-Ratibor)
Die Anfänge der Schmalspurbahnen in Oberschlesien gehen zurück auf den Anfang des 19. Jahrhunderts, als die ersten mit Pferden betriebenen Bahnen eröffnet wurden. Der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 24. März 1851 die Konzessionsurkunde zum Bau und Betrieb einer Oberschlesischen Schmalspurbahn erteilt. Die ersten Strecken, die in einer Spurweite von 30 preußischen Fuß (785 mm) erbaut wurden, entstanden in den Jahren 1851 bis 1854. Viele Jahre zuvor gab es bereits in den Fabriken Bahnen, die in gleicher Spurweite ausgeführt wurden. 1855/56 gab es den ersten Versuch, auf den Hauptstrecken Dampflokomotiven einzusetzen, als einige Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1'B1' beschafft wurden. Auf den Nebenbahnen hingegen herrschte der Betrieb mit Pferden weiterhin vor. 1860 pachtete der Fuhrunternehmer Rudolf Pringsheim erst die Nebenbahnen, dann auch die Hauptbahnen und schaffte den Lokomotivbetrieb wieder ab. 1872 wurde mit neuen, für den Betriebszweck besser geeigneteren Triebfahrzeugen der Dampfbetrieb wieder eingeführt. Als erstes wurden von den Lokomotivfabriken Krauss und Hagans insgesamt 17 B-gekuppelte Tenderlokomotiven in den Jahren 1872 bis 1875 geliefert. Von 1875 bis 1900 wurden die dreiachsigen Lokomotiven der späteren Gattungen T31 und T31.1 beschafft. Ihre Einsatzzeit fällt bereits in die Staatsbahnzeit. Zwischen 1884 und 1904 wurden zunächst das Streckennetz, dann auch der Betrieb von der preußischen Staatsbahn (KPEV) übernommen. In Bytom-Rozbark (Beuthen-Roßberg) wurden die auch heute noch existierenden Bahnwerkstätten errichtet. Das Streckennetz wuchs rasch und erreichte 1901 eine Gesamtlänge von 138 km. Weitere 203 km Gleis waren als private Anschlussgleise vorhanden. Zu dieser Zeit wurde der Betrieb mit 51 Lokomotiven und 3.693 Güterwagen abgewickelt. Als 1904 der mit Pringsheim abgeschlossene Pachtvertrag nicht mehr verlängert wurde, war die Übernahme der Oberschlesischen Schmalspurbahnen durch die KPEV abgeschlossen. - Um die Jahrhundertwende wurde als einzige private Schmalspurbahn Oberschlesiens in 785 mm-Spurweite die Strecke Gliwice – Rudy – Raciborz (Gleiwitz – Rauden – Ratibor) eröffnet, die bis zum Jahre 1993 in betrieben wurde. – 1919 liefen auf dem nunmehr 164 km umfassenden Streckennetz 73 Lokomotiven und mehr als 6.000 Waggons. Die ersten vierfach-gekuppelten Heißdampflokomotiven der Gattung T38 wurden 1915 in Dienst gestellt. 1919 erfolgte die Erstlieferung der noch leistungsfähigeren Lokomotiven der Gattung T39 (E h2T). Das Güteraufkommen der Oberschlesischen Schmalspurbahnen ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
1922 erfolgte die Spaltung der Oberschlesischen Schmalspurbahnen in einen deutschen und einen polnischen Teil. Auf polnische Seite kamen etwa 2/3 des früheren Netzes und ein entsprechender Anteil an Lokomotiven und Rollmaterial. Der Betriebsmittelpunkt Bytom (Beuthen) und die Werkstatt Rozbark (Roßberg) blieben bei Deutschland. Durch die Grenzziehung wurden einige der nun von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) betriebenen Strecken unterbrochen. Erst nachdem zwischen 1925 und 1930 einige Strecken zur Umgehung deutschen Hoheitsgebietes neu gebaut worden waren, konnten sämtliche Strecken auf polnischer Seite betrieblich vereint werden. Zur Modernisierung des Triebfahrzeugparkes kauften die PKP 1929 sechs schwere Lokomotiven der Gattung Tw29, die erstmals im eigenen Land hergestellt wurden. Im Vergleich zum polnischen Netz waren auf deutscher Seite die Verkehrsleistungen deutlich geringer, wie die nachfolgenden Zahlen belegen:
Die Weltwirtschaftskrise der 30er Jahre führte zu zahlreichen Entlassungen von Personal (damals begann man mit der Verwaltung; heutzutage versucht man es mit mehr Personal in der Verwaltung und weniger Arbeitern...). Mit der Besetzung Polens durch die deutsche Wehrmacht erfolgte die Wiedervereinigung der beiden Netze. Die Werkstätten in Rozbark (Roßberg) wurden modernisiert. Der Bahnhof Maciejkowice (Maczeykowitz) wurde 1942 beträchtlich erweitert sowie mit zwei großen Stellwerken und einem neuen Lokschuppen ausgestattet. Er wurde damit zum größten Bahnhof der Oberschlesischen Schmalspurbahnen und zum größten Schmalspurbahnhof Polens überhaupt ... und ist es bis heute geblieben.
Im Stellwerk des Bahnhofes Maciejkowice (Maczeykowitz) Foto: J.Halor
Im Januar 1945 wurde Oberschlesien durch sowjetische Streitkräfte besetzt. Die deutschen Truppen sprengten auf ihrem Rückzug einige Viadukte und demontierten in den Werkstätten und Lokschuppen Werkzeugmaschinen und maschinelle Anlagen. Noch größere Schäden verursachten die sowjetischen Soldaten, die grundlos viele Bahnhöfe niederbrannten und mehr als 20 km Gleis abbauten und mitnahmen. Zu dieser Zeit umfasste der Fahrzeugbestand der Oberschlesischen Schmalspurbahnen insgesamt 51 Dampflokomotiven und rund 6.000 Wagen, von denen nur etwa die Hälfte betriebsfähig war. Die bei der PKP angesiedelte Verwaltung der Schmalspurbahnen nahm nach Kriegsende zunächst den Betrieb auf den noch befahrbaren Strecken auf und begann dann mit der Instandsetzung der beschädigten Strecken. Neue schwere Lokomotiven wurden für das oberschlesische Netz gebaut: Die Baureihen Tw47 und Tw53 wurden in einer Stückzahl von jeweils 10 Exemplaren gebaut. 1955 schließlich erreichte das oberschlesische Schmalspurnetz seine größte Ausdehnung: 233,5 km. Ihre Rolle als wichtigster Verkehrsträger zu dieser Zeit, nicht nur für den Transport von Massengütern (in erster Linie Steinkohle), verdeutlichen folgende Zahlen: Im Spitzenjahr 1955 wurden ein Güteraufkommen von 6.022.113 Tonnen und ein Fahrgastaufkommen von 1.789.935 Personen bewältigt. Der Anteil am Gesamtverkehr der polnischen Schmalspurbahnen betrug damit 47,2 % bzw. 5,2 %. Beachtenswert ist, dass das damalige Streckennetz der Oberschlesischen Schmalspurbahnen lediglich 1,6 % der Gesamtlänge der polnischen Schmalspurbahnen ausmachte. Noch bis in die Mitte der 60er Jahre warf der Schmalspurbetrieb in Oberschlesien Gewinne ab. Von diesem Zeitpunkt an jedoch begann ihr Niedergang, der sowohl durch mangelnde Investitionen als auch die allgemeine Zunahme normalspuriger Anschlussgleise hervorgerufen wurde. Kurzfristig aufgehalten wurde diese Entwicklung in den frühen 70er Jahren, als durch die erste Ölkrise der Güterverkehr auf der Schiene wieder an Bedeutung gewann. In den späten 60er und in den 70er Jahren wurden in Rumänien insgesamt 25 Lokomotiven der Reihe Lxd2 gekauft, welche die Dampflokomotiven ablösen sollten. Dies gelang jedoch erst Ende der 80er Jahre, als die letzten Tenderlokomotiven der Baureihe Tw53 abgestellt wurden. Als ebenfalls in den 80er Jahren eine schwere Krise die polnische Wirtschaft schüttelte, war das Ende der Oberschlesischen Schmalspurbahnen bereits absehbar: Das Scheitern der sozialistischen Planwirtschaft, der Erschöpfung der Kohlevorkommen und die Unfähigkeit der PKP führten dazu, alles zu verkaufen und zu zerschlagen, was nicht profitabel (?), nicht normal (?) und vor allem SCHMALSPURIG war. Auf die Möglichkeiten einer späteren Wiederaufnahme des Betriebes wurde dabei nicht geachtet. Nichtsdestotrotz stellten die Oberschlesischen Schmalspurbahnen bis zur Mitte der 90er Jahre ein funktionierendes lokales Transportsystem dar, welches Hunderte von Unternehmen, wie Zechen, Kokereien, Stahlwerke und Kraftwerke und andere Betriebe im nahezu gesamten oberschlesischen Industriegebiet innerhalb des Dreiecks Raciborz – Miasteczko Slaskie – Katowice (Ratibor – Georgenberg - Kattowitz) miteinander verband. Güteraufkommen und Personalbestände
Die letzten Anschlüsse wurden im Mai 2001 bedient, als die Staatsbahn PKP sich entschloss, den Schmalspurbetrieb gänzlich aufzugeben. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden noch Kohletransporte zwischen den Zechen “Centrum“ bzw. “Rozbark“ in Bytom (Beuthen) und dem Kraftwerk in Chorzow (Königshütte) sowie - allerdings nicht mehr regelmäßig - den Kohlenlagern in Tarnowskie Gory (Tarnowitz) und Miasteczko Slaskie (Georgenberg) durchgeführt. Regelmäßige Personenzüge verkehren von Mai bis September zweimal täglich zwischen Bytom (Beuthen) und Miasteczko Slaskie (Georgenberg). Während der Sommerferien (in den Monaten Juli und August) verkehrt samstags und sonntags ein weiteres Zugpaar. Diese Strecke berührt so schöne Orte, wie Dabrowa Miejska, führt am Buchenwald von Seget vorbei; an ihr liegen das große Steinkohlebergwerk in Repty, das Dampfmaschinen-Museum in Tarnowskie Gory (Tarnowitz) wie auch der Chechlo See, ein künstlich angelegter See auf dem Gelände einer ehemaligen Sandgrube. Das große Problem sind die Diebe, die 1995 begannen, Schienen zu stehlen und bis 1998 beinahe alle Schienen der nicht mehr befahrenen Strecken gestohlen haben. 2002 übernahmen die Städte Bytom (Beuthen), Tarnowskie Gory (Tarnowitz) und Miasteczko Slaskie (Georgenberg) die Strecke Bytom - Miasteczko Slaskie (Beuthen - Georgenberg), um zu verhindern, dass diese von der PKP abgebaut wird. Seitdem sind die Oberschlesischen Schmalspurbahnen im Besitz dieser Kommunen, während der Betrieb durch den Förderverein der Oberschlesischen Schmalspurbahnen (SGKW) durchgeführt wird.
Die Strecke Gliwice-Raciborz (Gleiwitz-Ratibor) Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Schmalspurbahnen Oberschlesiens diente die ebenfalls in 785 mm-Spurweite erbaute Strecke Gliwice – Raciborz (Gleiwitz – Ratibor) in erster Linie dem Personenverkehr; dennoch gab es auch hier regelmäßigen Güterverkehr. Im Jahre 1899 wurde mit dem Teilstück Gliwice Trynek – Rudy (Gleiwitz Trynek – Rauden) der erste Streckenabschnitt eröffnet. Mit der Straßenbahn in Gleiwitz bestand eine Gleisverbindung (die Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH, die späteren Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG, betrieb bis Ende der 40er Jahre ein schmalspuriges Straßenbahnnetz). 1903 wurde Raciborz (Ratibor) erreicht, und im Jahre 1905 erfolgte der Bau eines Verbindungsgleises zu den Oberschlesischen Schmalspurbahnen zwischen den Bahnhöfen Trynek und (Gliwice) Gleiwitz. In den Anfangsjahren standen etwa 10-12 Tramway-Lokomotiven im Dienst. Die Lokomotivfabrik Borsig lieferte 1904 vier eisenbahntypische Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1’, denen drei Jahre später drei gleichartige Lokomotiven folgten. Als Baureihe Txb2 wurden die letzten Lokomotiven dieses Typs erst im Jahre 1956 außer Dienst gestellt. Eine einzelne D-gekuppelte Tenderlokomotive (spätere PKP-Baureihe Tx6) wurde 1919 ebenfalls von Borsig beschafft. Als nächstes wurden 1925 zwei Tenderlokomotiven der von AEG gebauten Gattung T40 (die bei der PKP als Reihe Tw9 eingeordnet wurden) in Betrieb genommen. Letztere waren die leistungsfähigsten Lokomotiven unter den Schmalspurdampflokomotiven Oberschlesiens. In den 20er Jahren rangierte in Gliwice (Gleiwitz) eine Elektrolokomotive, und Dieseltriebwagen wurden im Personenverkehr eingesetzt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden vierachsige Schlepptender-Lokomotiven der Reihe Pxu von der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Association) eingesetzt. Kurz darauf gelangten die ersten Lokomotiven der Baureihe Px48 zur mittlerweile verstaatlichten Kleinbahn. Nach der Abstellung des letzten Triebwagens und der Dampflokomotiven wurde die Personenzüge mit den schweren Diesellokomotiven der Reihe Lxd2 bespannt. Leider wurden moderne und wirtschaftliche Dieseltriebwagen niemals für diese Strecke angeschafft. Die wahrscheinlich letzte getätigte Investition war der Bau einer Verlängerungsstrecke von Gliwice Trynek (Gleiwitz Trynek) in das Stadtzentrum von Gliwice (Gleiwitz) zum Bahnhof Gliwice Srodmiescie im Jahre 1991. Der neue Endbahnhof, der nahe dem Schlesischen Polytechnikum und nur etwa 200 m vom Hauptbahnhof entfernt lag, war nur von 1991 bis 1992 in Betrieb. Als die PKP zu der Feststellung gelangte, dass der Bahnbetrieb defizitär sei (und zur Untermauerung die relevanten Zahlenangaben willkürlich änderte), erfolgte unmittelbar nach der Eröffnung der Streckenverlängerung die Schließung der Bahn für den Gesamtverkehr... Die reizvolle Bahnlinie Gliwice – Raciborz (Gleiwitz – Ratibor) war nicht mehr. 1997 begann auch hier der Diebstahl des Schienenmaterials... Die Stadt Gliwice (Gleiwitz) zeigt kein Interesse am Erhalt der geschichtlich bedeutungsvollen Bahn.
Einer der letzten Personenzüge auf der Strecke Gliwice – Markowice – Raciborz (Gleiwitz – Markdorf – Ratibor) im Jahre 1993 Foto: A. Cichowicz
Der Bahnhof Maciejkowice (Maczeykowitz); einer der größten Schmalspurbahnhöfe in Polen Foto (1998): J. Halor
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